Rétrospectivement, la construction de ce tunnel de 15'384 mètres de longueur a été une prouesse technique. Même si l’on s’attendait à des difficultés techniques, compte tenu de la géologie complexe, l’envergure de celles-ci a surpris les ingénieurs : à une profondeur allant jusqu’à 1500 m sous la surface, les ouvriers ont été confrontés à des décompressions violentes et à des venues d’eau pouvant atteindre 5000 litres par minute. Il n’est donc pas étonnant que le montant de CHF 74 millions initialement prévu pour la construction du tunnel ait rapidement été dépassé. Finalement, CHF 318 millions ont été nécessaires pour sa réalisation – accompagnée de vifs débats et controverses politiques. Pour Roger Bonvin, l’ancien Conseiller fédéral valaisan, la concrétisation de ce projet était presque devenue une mission, pour laquelle il s’est engagé avec passion et contre de nombreuses résistances.

En avril 1981, le tunnel était enfin percé, malgré toutes les difficultés rencontrées : bien que l’on ne disposât de loin pas des technologies et des outils de précision actuels, l’écart mesuré lors du percement n’était que de 3,7 millimètres. Le Parlement n’a toutefois octroyé qu’un délai d’un an pour la phase d’équipement et la technique ferroviaire, ce qui était extrêmement court, compte tenu des dimensions de l’ouvrage et n’autorisait qu’un niveau d‘équipement minimum.

Un tunnel comme contribution au maintien et au développement des régions de montagne
L’inauguration, en juin 1982, par le ministre des transports de l’époque Leon Schlumpf a finalement marqué une étape décisive pour la desserte de l’espace alpin, dans la mesure où ce tunnel représente la seule liaison est-ouest ouverte toute l’année, dont profitent aujourd’hui encore les régions de montagne. Le tourisme profite, lui aussi, de cette liaison, non seulement à travers le célèbre Glacer Express, qui relie les deux destinations mondialement connues de St-Moritz et de Zermatt, mais aussi les nombreuses destinations touristiques le long de la ligne.

Pour le Matterhorn Gotthard Bahn, né en 2003 de la fusion de Furka Oberalp Bahn et de BVZ Zermatt-Bahn et maître d’ouvrage du projet, ce tunnel a une importance stratégique. Le Glacier Express, détenu à 50% par les Chemins de fer Rhétiques et Matterhorn Gotthard Bahn, est l’un des aspects. Un autre aspect est d’assurer le raccordement des régions de Conches, Ursern et Surselva au réseau des TP. Ce raccordement est particulièrement important, compte tenu du développement de la station touristique d’Andermatt.

Une « mise à jour » pour davantage de sécurité, des installations ferroviaires modernes et des coûts d’entretien réduits
Le niveau d’équipement minimum lié aux contraintes historiques en matière de planification, de construction et de coûts requiert aujourd’hui un assainissement du tunnel, afin d’assurer une exploitation fiable durant les décennies à venir. Cette « mise à jour » augmentera notamment sensiblement le niveau de sécurité du tunnel. Pour cela, les possibilités d’autosauvetage et de sauvetage externe seront améliorées, et une zone sans fumée sera créée en tant qu’espace de sécurité en cas d’incendie, grâce à une nouvelle ventilation. Parallèlement, les installations ferroviaires seront renouvelées, avec notamment la mise en place d’une plate-forme en dur, en lieu et place de la plate-forme en ballast. Enfin, les venues d’eau pourront être mieux maîtrisées et évacuées, grâce à l’assainissement de la voûte du tunnel. Cela permettra de réduire l’humidité de l’air dans le tunnel et, partant, la corrosion des rails, ce qui diminuera d’autant les coûts d’entretien.

Le projet est devisé à environ CHF 190 millions, ce qui en fait le projet le plus important de l’histoire du Matterhorn Gotthard Bahn. Un défi particulier réside dans le fait que les travaux devront être réalisés en majeur partie en cours d’exploitation. Le réseau du Matterhorn Gotthard Bahn est en grande partie à voie unique, ce qui est également le cas pour le tunnel de la Furka, hormis deux places de croisement. Il n’est donc pas possible de fermer cette ligne pendant une longue durée, raison pour laquelle les travaux se feront exclusivement de nuit ou pendant la fermeture annuelle de la ligne, durant quelques semaines, en automne. Des phases de construction exigeant une fermeture complète de douze semaines ne sont prévues qu’en 2023 et 2024.